Это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающихся объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, «туфта» и «зек». В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.
Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломорско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.
Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.
Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а стали всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).
В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.
Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.
Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".
Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931-1933 г.) умерло 10 936 заключённых. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.
За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1941 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.
В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.
Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.
...пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.
Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся Волго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.
Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально её предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался невоплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.
Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.
С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы СССР. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.
Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.
С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.
Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат.
* * *
Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.
А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.
ГЭС на шлюзе №9.
Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.
Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.
После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.
Тоже Надвоицы.
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Ещё немного истории.
Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.
Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых - проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.
Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др...), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий. В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный - оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - фиолетовый.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.
К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой... У проекта было большое будущее - Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий - то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события - секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания - трудно описывать в одном посте - об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения". Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра - собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен - позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук - известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал. А дальше в хронологическом порядке следуют те фотографии, которые были опубликованы ранее. Беломоро-Балтийский канал им. И.В. Сталина был открыт в августе 1933 года...
Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.
Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов - через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.
Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов. Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.
Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:
Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК
шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33
Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:
Работы/Большой ББК/существующий ББК
земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн
Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.
Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, - проект Кольского канала .
Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.
На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.
Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем. Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская. Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.
Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.
Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.
Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).
Думаю, теперь понятно.
Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:
1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.
2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.
3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.
Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:
Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК реконструированы и выполнены также из бетона. Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.
По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.
Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц - 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).
Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн. Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.
5) Северный склон - Выгозеро (окончание):
6) Северный склон - озеро Воицкое, озеро Шавань, 11-й шлюз ББК, долина реки Выг
7) Северный склон - долина реки Выг, шлюзы N12, 13.
Водный путь, ведущий на север из центра страны, был хорошо известен еще в XVI – XVII веках. Через Сумский посад на Белом море и Повенец на Онеге проходила «тропа богомольцев», которая вела к святыням Соловецкого монастыря. Идея постройки на этом маршруте полноценной дороги витала в воздухе очень давно. «Первой ласточкой» стала «Осударева дорога», которую в 1702 году велел проложить Пётр I для транспортировки кораблей, построенных на Белом море в Онего-озеро. Это была просека шириной 6 метров, поверх которой был уложен настил из бревен, где волоком тащили корабли.
Сто лет спустя почти одновременно были поданы две заявки от частных лиц на строительство канала из Онежского озера к селу Сорока на Белом море. Проектируемый тогда маршрут почти совпал с современной трассой канала. Российское правительство было заинтересовано предложением и отправило опытных специалистов для проведения экспертизы. Их решением проект был признан бесперспективным по причине большого количества препятствий естественного происхождения, каковыми были признаны водопады, скалы и большие перепады высот.
К началу ХХ века существовало уже четыре проекта канала, который должен был соединить Белое море и Онежское озеро. За один из них профессор Е. В. Тимонов получил золотую медаль Парижской выставки. Но все они так и остались исключительно на бумаге.
Только в 30-е годы прошлого века дело сдвинулось с «мертвой точки». В конце 1931 года начались первые работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, который решено было возвести в самые короткие сроки. Международная обстановка стремительно накалялась и Советскому Союзу требовался надёжный, независимый от Европы, водный путь на север.
Стройка длилась всего 1 год и 9 месяцев и завершилась в 1933 году.
Длина Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров, но это не просто искусственно вырытое русло. Канал представляет собой сложную систему, состоящую из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и ряда других гидротехнических сооружений. 48 километров искусственного водного пути связали между собой озера, ставшие естественной частью маршрута. При помощи плотин и дамб в карельских озёрах подняли уровень воды и они стали судоходными.
Перепад уровней северного отрезка канала используется для работы Выгского каскада ГЭС, в состав которого входят пять станций.
Глубина искусственных сооружений канала невелика – всего около 4 м, поскольку планировалось впоследствии запустить отдельную ветку для морских судов, но эти планы не воплотились в жизнь.
Плотина Выгостровской ГЭС.
Беломорско-Балтийский канал проходит по трём районам Карелии и соединяет Белое море с Онежским озером. Из Онежского озера по реке Свирь и Ладожскому озеру корабли и суда попадают в Балтийское море. Условное направление движения на сооружении принято от городка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онеги. В соответствии с этим оборудованы и все навигационные знаки.
Онежское озеро в районе первого шлюза.
Онежское озеро, Повенецкая губа.
Шлюз №1 Беломорско-Балтийского канала. Начало Повенецкой лестницы.
Шлюз №2.
Камера шлюза.
Беломорско-Балтийский канал, шлюз №3.
Онежский (или южный) склон Беломоро-Балтийского канала наиболее крутой. Здесь располагается семь первых шлюзов, которые поднимают суда сразу на 70 метров вверх. Этот участок канала образно называется Повенецкой лестницей. За ней расположен водораздельный бьеф канала, длина которого составляет 22,6 км. Он включает в себя верховье речки Повенчанки и три озера, соединенные каналами.
Далее следует спуск в сторону Белого моря. Он более пологий и разделен на 12 шлюзов, последний из которых находится в Беломорске. Прошедшие северный склон канала теплоходы плавно опускаются на 102 метра. Траектория северного спуска проложена через пять крупных естественных водоемов: Маткоозеро, Выгозеро, Палагорка, Маткожня и Воицкое озеро.
Шлюз №19. Последний шлюз канала перед выходом в Белое море.
Белое море. На горизонте - Беломорск.
После окончания строительства Беломорско-Балтийский канал стал частью Волго-Балтийского пути, который соединил Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря. Он стал транспортной артерией, по которой грузы и пассажиры доставлялись с одного края страны на другой.
Значение ББК для развития страны трудно переоценить. Создание транспортного пути дало возможность начать активную эксплуатацию минерально-рудных, лесных, рыбных и прочих богатств Карелии и Кольского полуострова, поскольку отпала необходимость их доставки к пунктам переработки кружным далёким путем, обходящим Скандинавский полуостров. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 миллиона тонн грузов за год. Правда, канал работал не на полную мощность, поскольку небольшая глубина не позволяла проходить большегрузным судам.
Создание канала дало толчок экономике края. Здесь развивается деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Появляются новые поселения – Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск и растут старые – становится промышленным центром Беломорск и крупным портом Повенец.
Уникальный и исключительный вклад внес Беломоро-Балтийский канал и в создание Северного военного флота. Перед самой войной через шлюзы канала удалось провести подводные лодки и миноносцы, без которых война в Заполярье приняла бы совсем другой оборот.
Почти сразу после начала Отечественной войны Беломорско-Балтийский канал подвергается бомбардировкам. Финские войска продвигаются вглубь Карелии. Когда становится ясно, что советским войскам придется отступить, первые семь шлюзов были взорваны. Вода смыла посёлок Повенец, в районе которого прошла линия фронта. Почти 4 года Беломоро-Балтийский канал служил преградой для финских захватчиков.
Кстати, самый северный пункт канала, Беломорск, стал на время войны столицей Карелии, так как Петрозаводск был захвачен финнами.
Железобетонный пулемётный колпак на линии обороны.
Памятник в Повенце.
По окончании военных действий поврежденные сооружения быстро восстанавливаются и канал вновь становится судоходным. В 50-е годы проводится генеральная реконструкция и капитальный ремонт водного пути. В результате чего были выполнены работы по полной электрификации всех сооружений и механизмов.
В 70-х годах прошлого века проводится ещё одна реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Её целью стало углубление сооружения до четырех метров судового хода. По её окончанию канал становится частью Единой глубоководной системы РСФСР, активизируются пассажирские и грузоперевозки. В лучшее время канала на пассажирских и круизных судах проезжало несколько десятков тысяч человек в год.
Наибольшая интенсивность грузо-пассажиропотока приходится на 1985 год, когда по Беломоро-Балтийскому каналу было перевезено 7300000 тонн грузов. Высокие объёмы перевозок сохраняются и в последующие пять лет, а вот в 90-е годы резко сокращаются. Некогда кипевший жизнью канал становится всё менее и менее востребованным.
Начало возрождения Беломорско-Балтийского канала приходится на 2000 годы. В это время объёмы грузоперевозок начинают медленно, но уверенно расти. Однако они всё равно еще невелики и пока ниже тех объемов, которые были в конце 30-х годов. Но всё это временно, поскольку благодаря каналу идет развитие Карельской республики и ускоряется товарообмен на территории русского Севера.
Сегодня по ББК не только перевозят грузы, но и начинают опять возить туристов. Маршруты от Санкт-Петербурга и Москвы к Беломорску и дальше к Соловецким островам пользуются особой популярностью.
Канал – это не просто водный путь, на его базе функционирует историко-культурный комплекс, который называется «Беломорско-Балтийский канал». Он включает в себя гидротехнические сооружения, здания и памятные места, оставшиеся после строительства канала. Вдоль водного пути установлено несколько памятников погибшим при его строительстве, погибшим при обороне канала во время Великой Отечественной.
Никто не сомневается в том, что у Беломорско-Балтийского канала большое будущее. Правительство России приняло решение о его полной модернизации к 2018 году и оно уверенно воплощается в жизнь.
Беломорско-Балтийский канал на карте.
- Шлюз №1. Начало Беломорско-Балтийского канала.
- Шлюз №7. Верхний шлюз Повенецкой лестницы.
- Выгозеро. Крупнейшее водохранилище канала.
- Река Нижний Выг, основа северной части канала.
- Шлюз №19 в Беломорске. Последний шлюз канала.
Петрозаводск, Кивач, Марциальные Воды, северная Ладога, Рускеальские Водопады, Валаам и многое другое. Автомобильные и пешеходные путешествия на любой вкус - выбирайте, и Карелия будет сниться вам очень долго!
В Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.
История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.
Карта Беломоро-Балтийского канала
Основные характеристики
- Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
- Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
- Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
- Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
- Средняя длительность навигации – 165 суток.
Беломорско-Балтийский канал – сооружения
- На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
- Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
- 15 плотин для создания подпора и регулирования стока
- 5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
- 12 водосбросов и другие сооружения.
Беломорско-Балтийский канал - описание
Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.
Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.
По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.
Южный склон Беломорканала
Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.
Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.
В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.
В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.
Водораздельный бьеф Беломорканала
Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.
Северный склон Беломорканала
Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:
- Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
- Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
- Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
- Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес. Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
- Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
- Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
- Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
- Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг
- После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км. Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни. В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.
От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.
Из истории
Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.
Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.
В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.
Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.
Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.
Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.
В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»
В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.
В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.
25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.
Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.
После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь .
В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.
Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.
Круизы по Беломорско-Балтийский каналу
Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска , Москвы и Санкт-Петербурга , проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова . Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.
Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.
